Еще в 2001 г. решением Коллегии МПС России была утверждена «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава». Согласно ей была намечена стратегия перехода к принципам организации депо по видам работы (выделение ремонтных и эксплуатационных депо), создание вертикали управления ремонтным комплексом.

Спустя более 10 лет стало понятно, что данное решение во многом оказалось спорным. Главным негативным фактором при таком управлении являлась низкая надежность тягового подвижного состава, которая компенсировалась за счет имевшегося избыточного парка. В период с 2009 по 2012 гг. для обеспечения растущих потребностей перевозок дополнительно из запаса ОАО «РЖД» были введены в эксплуатацию более 3,3 тыс. локомотивов. Существующее положение требовало пересмотра организационно-функциональной структуры ремонта локомотивов.

До перехода на модель полного сервисного обслуживания ответственность за предоставление исправных локомотивов, их техническое состояние, повышение надежности и модернизации в разные периоды жизненного цикла несли три независимых друг от друга центра:

производители локомотивов — в гарантийный период эксплуатации;

локомотиворемонтные заводы — при капитальных (заводских) ремонтах;

локомотивные депо — в период между деповскими видами ремонта.

Коллектив кафедры «Электропоезда и локомотивы» МИИТа уже несколько лет работает над проблемами полного изменения структуры локомотивного хозяйства в пользу оптимального решения транспортно-логистических вопросов организации ремонтных операций в местах проведения технических обслуживаний и ремонтов локомотивов. Одновременно для повышения надежности локомотивов с учетом изменяющейся потребности и контроля выполнения технологических операций проводились изменения в проектировании конструкции самих локомотивов.

При внедрении таких прогрессивных принципов проектирования локомотивов у эксплуатирующих структур появляются дополнительные стимулы: инвестирова

ния в совершенствование сервисного обслуживания при совершенно новых схемах организации технических обслуживаний и текущих ремонтов. Одновременно такой симбиоз новых технических и технологических решений несомненно повысит надежность локомотивов и простимулирует поставку необходимого современного технологического оборудования, обеспечит мотивацию персонала всех уровней управления.

оследовательность разработки роботизированной сервис-модульной точки (РСМТ) должна быть следующей:

анализ и уточнение функционального состава РСМТ;

выбор конструкторской элементной

базы;

разработка исполнительной базы устройств по сбору и обработке информа-

ции (датчики положения, прикосновения, передвижения и т.д.);

создание комплекса управления логистическими системами.

При создании РСМТ учитываются совместимость по функциональным признакам с другими автоматизированными системами, применяемыми сегодня на железнодорожном транспорте и в родственных отраслях. По возможности необходимо использовать отработанные стандартные системы с едиными элементными группами.

В состав РСМТ входят производственные автоматы, содержащие три основных функциональных узла: рабочие органы («рука» или подвижная платформа), управляющий микропроцессор (контроллер), устройства сбора online-информации об изменениях условий и последующей оперативной адаптации к ним. Кроме этого, необходимо активно использовать возможности современных роботов, обладающих большим количеством дополнительных функций. Это, прежде всего, независимая собственная встроенная память и возможность оперативного, а затем накапливаемого обучения.

На РСМТ, как вариант, необходимо рассмотреть возможность использования промышленного робота в виде автономного комплекса, в состав которого входят манипулятор и автоматизированная система управления, обеспечивающая «умную» работу агрегата, позволяющая по мере накопления информации перепрограммировать его в достаточно широких пределах. Обычно роботы являются компонентом автоматических производственных линий, в первом приближении к которым можно отнести и РСМТ.

Следует сказать, что соответствующие структуры ОАО «РЖД» должны вкладывать средства не в покупку пусть самых современных, но чуждых существующим отраслевым технологическим процессам роботов-ма-нипуляторов, а в создание новых технологических систем, получивших название роботизированных или автоматизированных технологических комплексов. При таком подходе к автоматизации и механизации затраты становятся значительно выше, приходится приобретать или изготовлять большое количество периферийного вспомогательного оборудования. Но и отдача получается значительно большей. Становится возможным резко уменьшить затраты живого труда людей, уменьшить число работников, особенно средней квалификации и неквалифицированных.

В качестве роботов-манипуляторов можно использовать:

роботы с адаптивным управлением, которые имеют средства очувствления и поэтому могут работать в заранее не регламентированных и меняющихся условиях (например, брать модули и микромодули, обходить препятствия и т.д. — роботы второго поколения);

роботы с интеллектуальным управлением (с искусственным интеллектом), которые наряду с очувствлением имеют систему обработки внешней информации, обеспечивающую им возможность интеллектуального поведения, подобного поведению человека в аналогичных ситуациях (роботы третьего поколения).

то же собой представляет РСМТ? Надо

четко представлять, что в данном случае происходит совмещение элементов локомотивного хозяйства, устройств логистической инфраструктуры и основного роботизированного комплекса. Элементы локомотивного хозяйства состоят из железнодорожного пути с необходимой отраслевой начинкой в виде стрелочных переводов, габаритных элементов, устройств сигнализации и связи и т.д. В свою очередь, устройства логистической инфраструктуры — это складские комплексы, содержащие запас модулей и микромодулей основного и вспомогательного оборудования локомотивов, а также другое сопутствующее оборудование, необходимое для выполнения всех основных и вспомогательных (обслуживающих) операций. Между ними в челночном режиме перемещаются комплексы роботов-манипуляторов, которые на позиции стоянки локомотива создают зоны обслуживания, включающие поверхности, расположенные вдоль корпуса локомотива.

Движение манипулятора по отдельным степеням подвижности — непрерывное (контурное) и дискретное (позиционное). Установлены только универсальные (многоцелевые) роботы, предназначенные для выполнения операций различной степени сложности (в том числе для работы совместно с разными видами логистического оборудования). В их конструкции может быть совмещен ряд функций устройств ориентирования и транспортирования, применяемых для автоматизации процессов свободного перемещения модулей и микромодулей.

Контроль и управление роботами-манипуляторами выполняется дистанционно, при этом в режиме «on-line» получают и отправляют данные проверки проходящего рабочего процесса обслуживания модулей локомотива. На рис. 1 приведена структурная схема дистанционного управления роботами-манипуляторами. Процесс дистанционного управления заключается в

Оператор дистанционного		Контроллер
управления		управления